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尽管新能源车已经“满街跑”，但对诸多消费者而言，依然是“鸡肋”。
“没买的时候想买，刚开着很香，开着开着发现麻烦不断”，是大部分新能源车主的真实体验。在社交平台上，每一次与新能源车相关的热搜话题中，网友的讨论声从未停歇。
10月2日，关于新能源车的话题#男子开特斯拉返乡堵到没电叫拖车#又一次窜上多个社交平台热搜。
该话题中，一男子国庆假期开着新买的特斯拉（续航435公里）回相距500公里的湖南永州，路过服务区因充电排长队，选择了继续向前开。在续航只剩80公里时，他才慌忙下高速找充电桩，奈何遭遇大堵车，体验了将“电车开到没电，瞬间失去动力”的感受，代价是花了2000元叫拖车，回到家遭到老爸鄙视，只炒了一个青菜“款待”他。
随后，喜提热搜的该男子在社交平台上回应称，“我的错，不该开电车回，给大家添堵了”，并告诫新能源车主，不要盲目自信，要做好出行规划。
实际上，不仅仅是该男子，新能源车主长途出行的尴尬比比皆是。
同样第一次长途旅行的ID.3车主阿吉吉虽然没有经历“没电叫拖车”的尴尬，但从北海到广州600公里的距离，她开了9个小时，两百公里充一次电，所以这趟出行她的最大感受就是“一天充了5次电”。
毋容置疑，新能源车被越来越多的家庭接受，也成为出行的一大选择。
据公安部最新统计，2022年前三季度，全国新注册登记新能源车371.3万辆，同比增加184.2万辆，增长98.48%。截至9月底，全国新能源车保有量达1149万辆，占汽车保有量的3.65%。
但技术依然是困扰新能源车的核心因素。尽管电池技术在多年的推进后，不断得以改进，但动力电池、电机、电控和车规级半导体等问题，依然是新能源车企前行路上的绊脚石。
而在配套设施上，充电桩也成为“刚需”，节假日高峰时期，表现尤为明显。据国网e充电统计，仅10月1日一天，高速路充电设施充电量就达到142.92万千瓦。
尽管新源能车“满地跑”，充电桩却远没有满足市场需求。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2022年8月底，桩车增量比为1：2.3，离《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》要求的“至2020年，我国新能源车车桩比要达到接近1：1的水平”相去甚远，尤其值得注意的是，全国高速公路服务区建成充电桩16655个，在全国公共充电桩总量中占比不足2%。
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，虽然国内充电基础设施产业取得了一定成绩，但应充分认识到行业目前依旧面临着充换电设施布局不合理，充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。
深耕新能源电动车领域的58白菜二手车华东总经理王春雨表示，在“十一”长假开新能源车跑高速，其补能问题会凸显，比如充电排队、不发达地区充电桩短缺、公共充电桩损坏率高等，很影响车主的驾驶体验。
这就意味着，要想真正取代燃油车，新能源车还需要很长的路要走。
01
“电动爹”还是那个“电动爹” 在北京工作的广西南宁人何东有过几次单程超过2000公里的新能源车驾驶经验。
“比起燃油车，开特斯拉跑长途，麻烦是一定的。”何东说道，他10月4日从广西南宁到北京，总共用了40个小时，“毕竟开两个小时就需要停下来充电，如果是燃油车，时间将大大缩短。”
2019年，何东卖掉开了几年的帕萨特，换了一辆双电机四轮驱动版Model3，续航约为500公里。每次回家或者返京，他都会规划好出行路线，也找到了自己的补能节奏：开两个小时进一次服务区，用半个小时为车充电，如果出现排队现象，果断下高速就近找充电桩充电，时刻保证有100公里以上的续航里程。
与何东的“麻烦”不同，大峰“十一”期间驾驶着续航405公里的比亚迪海豚在云南上演了一部真实的“人在囧途”。
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满电出发，在续航还有132公里的时候，大峰他们就碰到了意外情况，到达的昌宁服务区关闭。随后，他们来到滇红服务区，两个充电桩其中一个故障，好在还有一个可以充电，补能完成再次出发。
两个小时的高速行驶后，在云南振太服务区，再次出现意外情况：两个充电桩均包裹着不能使用。在续航只剩60公里时，他们到达镇阮服务区，这里并没有充电桩，而通过咨询当地人得知，44.6公里外的那洛服务区也没有充电桩，他们只好下高速去附近的乡镇。
看着不断消失的里程数，大峰做好了叫拖车的心理准备。
经历了龟速前行，村民两度婉拒，在电量还剩1%、续航不足5公里时，大峰终于找了一家可以给车充电的宾馆，住了一晚，充电49%，继续走高速。然而，一连几个停车区和服务区又是没有充电桩。
“焦虑就是这样来的。”大峰无奈地说。
实际上，
新能源车主需要面对的不仅仅是“充电不便”的问题，“冬天和夏天不敢开空调”“温度过低就趴窝”……都是新能源车主面临的种种窘境。何东表示，比起在零下十几度的北京冬天开新能源车，续航不足时可以穿着厚羽绒服，在南宁的高温环境下，不能开空调的旅途“更要命”。
新能源车在严寒天趴窝的案例不绝于报道，甚至连蔚来能源高级副总裁沈斐也表示，“如果是常年零下30度跑长途，我不建议开电动汽车。”
02
动力电池的“十年功” 众所周知，动力电池是新能源车的“心脏”。
对于新能源车企而言，“跑得更远”历来是其宣传的重点。
如主打“超长续航、智能轿跑”的小鹏P7在列举它的最大卖点时，第一点就是“706公里超长续航”。
今年7月21日，蔚来官方宣布，将在第四季度交付150kwh固态电池，届时蔚来旗下ET7续航里程可突破1000公里。
甚至早在去年7月，广汽埃安就宣布，全球首款1000公里续航车型量产在即。
实事求是地讲，对于电池技术的提升，无论是国际还是国内企业，在研发上都不遗余力。
今年6月，宁德时代已经正式公布了CTP3.0麒麟电池，“体积利用率最高可达72%”，相比于常规的模块化电池包，麒麟电池包直接将三元高镍的能量密度提升至255Wh/kg，其续航能力将超1000公里。
比亚迪的刀片电池采用磷酸铁锂技术，体积利用率提升了50%以上，续航里程轻松突破600公里，满足充放电3000次以上，而即将量产的第二代刀片电池能量密度会达到180Wh/kg，不仅能提升比亚迪车型的续航，也会交付给特斯拉以及其他的新势力。
特斯拉德州工厂生产的ModelY使用了CTC技术、4680电池以及一体式压铸三大前沿技术，相较于特斯拉旧版本ModelY车型，续航能力提升了22.7%，预估续航里程可达643公里。
而广汽埃安的“动力电池技术群”获得《中国年度汽车风云盛典》“评委会大奖”，央视称其“顶级付出，顶级使命；顶流梦想，顶流光荣”，毫不吝惜赞美之词，并宣称，弹匣电池系统安全技术就是能让电动汽车夏天不怕自燃，冬天不怕续航缩水的“神技”。
在政策上，我国对新能源技术的力度也持续加大。
3月26日，在“2022年中国电动汽车百人会高层论坛”上，科技部副部长相里斌介绍，在选择新能源车赛道之初，我国就创造性地提出了“三纵三横”总体研发布局，为新能源车产业发展搭建了强有力的“筋骨”。其中“三横”为燃料电池和动力蓄电池技术、电驱动系统技术、共性基础技术三大技术体系，“三纵”为燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车动力系统技术平台。
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随着电池包的模块化、标准化程度不断加深，以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池企业，以特斯拉和广汽集团为代表的各大车企对动力电池结构的进一步革新，
已将新能源车续航从2014年的100多公里，提升到了现在的700公里，甚至1000公里。 近期，韩国市场研究机构SNEResearch公布的数据显示，2022年8月，全球电动汽车电池装机量达45.7GWh，而宁德时代装机量为18GWh，市场份额近40%，成为全球电动汽车电池领域的“王者”。
在谈及“宁王”的成功，曾毓群将其归功于“技术创新”。
宁德时代半年报数据显示，宁德时代一直以来始终保持高额研发投入，攻克一批锂电池行业“卡脖子”的技术难题。仅2022年上半年研发费用投入达57.7亿元，拥有及正在申请国内外专利超过1万件。
当然，
技术是一方面，配套设施的是否完善，也在一定程度上影响着新能源车主的驾驶体验。 “一二线城市的充电设备还好，但在一些中小城市，极为不便。”一位特斯拉车主曾将车开回南方老家，回家后基本“趴窝”在家，“不敢开，充电非常不便。”
但配套设施的不完善，在业内人士看来，是个两难的问题。
汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔便对极派表示，“十一”长假很多电动汽车堵在了高速上，没有地方充电，充电排长队，这只是一个特殊的用车场景，而在平时，服务区的充电桩利用率较低。
“当然，相比较一二线城市、京津冀、长三角、珠三角等电动汽车发展快、保有量比较大的区域，中西部地区电动汽车保有量小、充电桩短缺，车主的补能焦虑客观存在。”
03
消除续航焦虑，任重道远 如今，多位跑过长途的新能源车主在续航里程上，他们焦虑依旧。
小鹏P5车主张亮对此深有体会。
张亮选的是中配的550E版本，续航里程就是550公里，但在开空调的情况下，续航是350公里，上高速，续航会打6折多。
而如果是零下10度跑高速，最多只能开260公里，不足小鹏P5官方公示的NEDC纯电续航里程数据的一半。 而蔚来ES6分为基础版和性能版，续航里程分别为490公里和510公里，而根据部分车主实际测试，续航里程一般在300公里左右，最大缩水量超过200公里。
同样，埃安也被车主戏称为“虚标王”。北京的李光在今年3月份购买了埃安Smax630轿车，官方称续航里程为510公里，正常行驶续航至少为350公里，且三电终身质保，但他经过实地检测，续航仅为270公里，几乎被腰斩。
在大多数新能源车的宣传广告里，续航里程都是卖点，然而，NEDC下的续航里程，消费者并不买账，毕竟这种“理想状态”的测试环境几乎和消费者的日常用车无关。 据了解，NEDC的测试环境是把新能源车放在实验台架上，关闭空调、大灯、音响等耗能配置，模拟4个市区工况和1个郊区工况进行测试，且温度设定在20℃-30℃。
为什么十余年的发展，新能源车的续航焦虑依然存在？
新能源车独立研究员曹广平曾表示，目前一般锂电池的负极材料采用的是普通石墨，掺杂石墨烯后会提高导电性，可增加锂电池的宽温，快充性能，但对于增加比量性、安全性、循环寿命等方面，效果有限。
也就是说，锂电池安全性能不稳定，这是其化学属性所决定的，高倍率充电之下释放大量的热，会给充电器和电池都造成很大的压力。
因此，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说过，“如果某一位说，这辆车既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且特别安全，成本还非常低，那么大家不用相信，因为这是不可能的。”
显然，在锂电池时代消除新能源车的续航焦虑问题，只能寄希望于充电桩的“遍地开花”。
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张翔表示，国家目前在大力发展充电桩建设，相信未来几年新能源车的用车场景将得到极大改善。其实，随着新能源车续航里程的提升，充电桩的加速布局，开新能源车跑高速已经很普遍了，现在已经有车主将新能源车开到了西藏、开到了珠穆朗玛峰脚下。
据极派了解，8月底，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司联合印发的《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》指出，在高速公路方面，要加强服务区充电基础设施建设。利用高速公路服务区存量土地及停车位，加快建设或改造充电基础设施。每个服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的10%。
而与充电桩将大规模增长趋势不符的是，像特来电这样的龙头企业竟然难以盈利，势必会影响民营资本投入充电桩建设的积极性。
据特锐德（特来电母公司）公布的招股书显示，特来电2019-2021年实现营收21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，扣非净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，三年累计亏损5.6亿元。
不过，业内分析师普遍认为，充电桩行业未来的发展前景仍然十分明朗。
特锐德9月13日在投资者互动平台也表示，目前特来电上线运营充电终端数量超过30万，日充电量突破2000万度。
对于新能源车来说，一切都在朝着正确的方向前行，但仍要认清现实。
欧阳明高就表示，解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，而超级快充是大势所趋，行业需要推进新能源车采用800V甚至更高的电压平台架构。
而目前充电桩的建设瓶颈是解决原有电网规划的承载压力，特别是老城区，高压快充对于电池的要求更在于电热解决，即汽车技术层面对电极贴片放热的处理，这也决定了机能的上限。
9月23日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风表示，我国新能源车已在快速发展的过程当中，不可避免衍生出许多“成长的烦恼”，
解决安全、充电、续航里程三大焦虑仍是行业的努力方向。 看来在短期内，新能源车依然无法摆脱“电动爹”的调侃，“开着新能源车去西藏”的愿景，还需要更多的努力才能真正实现。
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